Quelle: airliners.de mit BEA
Dritter Zwischenbericht belastet Crew und Training
Die französische Fluguntersuchungsbehörde BEA hat als Konsequenz aus dem Absturz einer Air-France-Maschine vor zwei Jahren zahlreiche Sicherheitsempfehlungen herausgegeben. In ihrem dritten Zwischenbericht listet die Behörde zudem eine Serie von Fehlern auf, die zu dem Unglück geführt haben.
© dpa/Emma Foster
Einer der beiden Flugschreiber des Airbus A330 der Air France AF447
Die französischen Flugunfallermittler haben heute in Paris bei der Vorstellung des dritten Zwischenberichts zum Air-France-Absturz vor zwei Jahren über dem Atlantik eine Reihe von Fehlern und Versäumnissen genannt, die letztlich zum Absturz des Airbus A330 geführt haben.
Den Ermittlern zufolge gab es keine ausdrückliche Verteilung der Aufgaben zwischen den beiden Kopiloten, was dem Unfallhergang zuträglich war. Der Flugkapitän hatte zuvor das Cockpit verlassen, ohne klare Anweisungen zu geben. Zum Zeitpunkt des Abschaltens des Autopiloten befand sich der Flugkapitän in der Ruhepause.
Den Ermittlern zufolge gab es zu diesem Zeitpunkt eine Abweichung zwischen den verschiedenen gemessenen Geschwindigkeiten, vermutlich infolge der Verstopfung der Pitotsonden in einer Umgebung mit Eiskristallen. Obwohl der Verlust der Geschwindigkeitsangaben von der Crew festgestellt und sogar verkündet worden war, habe keiner der beiden Kopiloten das Verfahren “Unreliable IAS” (Unzuverlässige Indicated Airspeed) aufgerufen.
Die Piloten hätten auch in der Folge nicht richtig auf einen Geschwindigkeitsverlust reagiert. Sie hätten auch nicht erkannt, dass es zu einem Strömungsabriss kam. Allerdings stellt das BEA auch fest, dass der Anstellwinkel des Flugzeugs den Piloten nicht direkt angezeigt wird. Der Anstellwinkel ist der Parameter, der im A330 das Auslösen des Strömungsabriss-Überziehalarms ermöglicht.
Airbus begrüßte den Bericht als “wichtigen Meilenstein auf dem Weg zum völligen Verständnis der verhängnisvollen Ereignisse”, die zum Absturz führten. Air France dagegen verwies darauf, dass zum gegenwärtigen Stadium der Ermittlungen nichts die technischen Fähigkeiten der Besatzung infrage stelle. Die Airline wies vielmehr auf ein “irreführendes Verhalten” der Überziehwarnung hin, die das drohende Durchsacken eines zu langsam werdenden Flugzeugs anzeigt.
Wenn die Anstellwinkelwerte für das Flugzeugsystem “ungültig” werden, stoppe der Alarm, teilte das BEA mit. Konzeptionsgemäß seien bei dem Airbus daher die drei Anstellwinkelwerte ungültig geworden, als die gemessenen Geschwindigkeiten unter 60 kts lagen.
Dennoch habe der Überziehalarm 54 Sekunden lang kontinuierlich ausgelöst. Ungeachtet dessen habe keiner der Piloten “die Überziehsituation formell erkannt” und nicht entsprechend entgegengewirkt. Die Bewegung aller Steuerungsflächen sowie der Schub der Triebwerke hätten die ganze Zeit über ohne Probleme funktioniert.
Insgesamt liefert der heute vorgestellte dritte Bericht neben den Bewertungen der Umstände keine wesentlich neuen Erkenntnisse gegenüber dem zweiten Zwischenbericht vom 25. Mai. Neu sind dagegen zahlreiche Sicherheitsempfehlungen.
Sicherheitsempfehlungen
Die französische Fluguntersuchungsbehörde BEA kommt nun zu dem Schluss, dass die Cockpitcrew für eine solche Situation nicht ausreichend geschult gewesen sei. Die Kopiloten hätten keine Ausbildung für das Verfahren “Unreliable IAS” und die manuelle Flugzeugsteuerung in hoher Flughöhe erhalten. Konkret werden daher erweiterte Trainingsinhalte empfohlen. Zudem gibt es Forderungen nach verbesserten Cockpitanzeigen und es gibt Empfehlungen für neue Aufzeichnungsmöglichkeiten der Flugdatenschreiber sowie zu neuen Übertragungsmethoden der aufgezeichneten Daten.
Bei der Ausbildung empfiehlt das BEA den Regulierungsbehörden weltweit, den Inhalt der Ausbildungs- und Überprüfungsprogramme für die manuelle Steuerung von Flugzeugen auch in großen Hohen zu überarbeiten “und insbesondere die Einführung spezifischer und regelmäßiger Übungen […] eines beginnenden Strömungsabrisses und dessen Beendigung, auch in hoher Flughöhe, vorzuschreiben.”
Zudem gibt es nun die Empfehlung, zusätzliche “Kriterien für den Zugang zur Funktion des stellvertretenden Flugkapitäns festzulegen, um bei verstärkten Besatzungen eine bessere Verteilung der Aufgaben zu gewährleisten.” Es existiere schlicht keine CRM-Ausbildung für eine aus zwei Kopiloten bestehende Besatzung, die sich in einer Situation der Vertretung des Flugkapitäns befindet.
Das BEA empfiehlt zudem, zu erwägen, ob eine für die Cockpitcrew ablesbare Angabe des Anstellwinkels (angle of attack indicator) in der Cockpitinstrumentierung von Verkehrsflugzeugen vorgeschrieben werden solle.
Die Flugermittler empfehlen darüber hinaus die “Installation eines Bildrecorders an Bord von Flugzeugen für den öffentlichen Passagiertransport vorzuschreiben”. Diese Bildrecorder sollen es ermöglichen, das gesamte Instrumentenbrett zu beobachten.
Im Hinblick auf die komplizierte Suche nach dem Wrack der Unglücksmaschine empfiehlt die Untersuchungskommission, eine automatische Datenübertragung der Flugdatenschreiber sowie die Aktivierung des Notfallsenders (ELT, Emergency Locator Beacon) vorzuschreiben, sobald eine Notfallsituation an Bord erkannt wird.
Die Untersuchungen würden nun im Detail weiter fortgesetzt, um die Unfallursachen in einem Abschlussbericht zusammenzufassen, so das BEA. Der Airbus A330 der französischen Fluggesellschaft Air France war am 1. Juni 2009 auf dem Weg von Rio de Janeiro nach Paris in den Atlantik gestürzt.
Quelle: airliners.de mit BEA